Quem pega ônibus em Curitiba paga R$ 6. Mas o preço real de cada viagem — a tarifa técnica, valor que a Prefeitura reconhece como custo e repassa às concessionárias — já passou de R$ 9. A diferença não aparece na catraca: é coberta pelo orçamento municipal, ou seja, pelo contribuinte. E essa conta vem crescendo num ritmo que pouco tem a ver com a quantidade de gente transportada.

Uma análise dos demonstrativos mensais de repasse pagos pela Prefeitura aos três consórcios que operam o sistema — Pioneiro, Pontual e Transbus — entre agosto de 2022 e junho de 2026 revela três movimentos que caminham em direções opostas. A tarifa técnica e o valor total pago às empresas dispararam bem acima da inflação. O número de passageiros, não: ficou estagnado e, no acumulado mais recente, recuou. É a equação que faz cada viagem custar cada vez mais caro aos cofres públicos.

Tarifa técnica e gasto sobem; passageiro, não

Em comparação com agosto de 2022, dado mais antigo disponível, o Sistema Integrado de Transporte de Curitiba viu o valor pago às empresas concessionárias aumentar em 49%, a tarifa técnica ser reajustada em 36%, enquanto a inflação acumulada no período pelo IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo) ficou em 19%. Além disso, o número de passageiros por dia caiu 7%.

Ou seja: o desembolso público com o transporte cresceu quase três vezes a inflação do período, e a tarifa técnica, cerca de o dobro. Tudo isso para mover, na prática, menos passageiros do que em 2022.

A tarifa técnica média do sistema saiu de R$ 6,67 em agosto de 2022 para um pico de R$ 9,79 em fevereiro de 2026, recuando ligeiramente para a casa dos R$ 9 nos meses seguintes (R$ 9,09 em maio de 2026). Na média de cada ano, a evolução é nítida:

2022 (ago–dez) e 2026 (jan–jun) são períodos parciais; os valores diários são comparáveis entre si. Fonte: demonstrativos mensais de repasse aos consórcios.

Convertido para projeção anual, o valor pago às empresas saltou de cerca de R$ 654 milhões/ano (ao ritmo de 2022) para perto de R$ 1 bilhão/ano (ao ritmo de 2026) — alta superior a 50% num intervalo em que a inflação somou pouco menos de 20%.

O passageiro que não voltou

O dado mais revelador talvez seja o que não mudou. O volume de passageiros equivalentes — métrica que normaliza gratuidades e integrações para fins de remuneração das empresas — ficou praticamente cravado em torno de 368 mil por dia em 2022, 2023, 2024 e 2025, com leve queda para 363 mil em 2026. No ano, são cerca de 134 a 136 milhões de passageiros equivalentes — sem qualquer sinal de recuperação ao longo de quatro anos.

Vale uma distinção: o “passageiro equivalente” dos demonstrativos não é o mesmo que o total de gente embarcada. A própria URBS publica outra série — a de passageiros transportados na Rede Integrada de Transporte (RIT), média por dia, que inclui gratuidades e integrações. Por essa medida, a demanda saiu de 1,33 milhão/dia em 2019 (pré-pandemia) para 710 mil em 2020, recuperando-se apenas parcialmente para 1,10 milhão em 2022 — ainda cerca de 17% abaixo do patamar anterior à covid-19. Em qualquer das duas métricas, o retrato é o de um sistema que não recuperou passageiros: o total transportado segue abaixo do pré-pandemia, e o equivalente pagante, que define a remuneração das empresas, está estagnado.

A combinação é o nó do sistema: com a base de passageiros estagnada e os custos por viagem em alta, cada passageiro fica mais caro de transportar — e a fatia paga pelo poder público cresce. É por isso que a tarifa técnica sobe mesmo com a tarifa da catraca congelada: são menos pessoas dividindo uma conta que não para de subir.

Quanto cada consórcio recebe

Os três operadores acompanharam a curva de alta de forma parecida. Em valor pago por dia (ritmo anualizado), a evolução de 2022 a 2026 foi:

O Pioneiro é o que recebe mais, refletindo sua maior participação no sistema, mas foram Transbus (+57,6%) e Pontual (+54,4%) os que tiveram o crescimento mais acelerado no período — todos muito acima da inflação. Em valores anuais, o repasse ao conjunto das empresas passou de cerca de R$ 711 milhões em 2023 para R$ 900 milhões em 2025, primeiro ano-calendário completo de cada ponta da série.

A pergunta central — o quanto a tarifa técnica e o gasto público se descolaram dos preços em geral — tem resposta clara nos números. Entre 2023 e 2025, anos-calendário completos, o IPCA acumulou 14,4%. No mesmo intervalo, a tarifa técnica média subiu de R$ 7,08 para R$ 7,98 (+12,7%) — ainda em linha com a inflação. O salto real veio depois: em 2026, a média já bate em R$ 9,12, empurrando a alta acumulada desde 2022 para +36% na tarifa técnica e +49% no valor pago, contra cerca de 18% a 19% de IPCA no mesmo período.

Em outras palavras: até 2025, o custo por passageiro corria mais ou menos com a inflação; é a aceleração de 2025 para 2026 — quando a tarifa técnica cruza a barreira dos R$ 9 — que joga o indicador para quase o dobro da inflação acumulada. E o valor total pago cresce ainda mais rápido do que a tarifa técnica por passageiro, sinal de que o aumento do desembolso público não se explica por mais gente andando de ônibus, mas pelo custo de cada viagem.

Esse movimento é coerente com o que a própria Urbanização de Curitiba (Urbs) já reconheceu: para 2025, estimou tarifa técnica média de R$ 8,56, com subsídio de R$ 2,56 por passagem; e, no primeiro trimestre de 2026, com a tarifa técnica em R$ 9,79, o rombo bancado pelo Tesouro municipal somou R$ 96 milhões, segundo levantamento da Urbs noticiado pelo Plural.

Tarifa congelada, custo descolado

Do lado do usuário, o preço foi, em termos nominais, contido. A tarifa da catraca subiu pela última vez em 1º de março de 2023, de R$ 5,50 para R$ 6 (+9%, abaixo dos 13,3% de aumento de custos que a Urbs reconhecia à época). Desde então, está congelada em R$ 6 — sem reajuste em 2024, 2025 e 2026 —, enquanto capitais como São Paulo, Belo Horizonte, Fortaleza, Rio de Janeiro e Florianópolis voltaram a encarecer suas passagens.

Manter o preço na catraca, porém, não congela o custo do serviço. Diesel, folha e frota seguiram subindo, e a diferença entre o custo que sobe e a tarifa que não sobe é exatamente o que alimenta o subsídio. Com a passagem parada e a tarifa técnica caminhando para os dois dígitos, a distância entre as duas tarifas — e, portanto, o tamanho do cheque municipal — tende a continuar crescendo.

O que está em jogo

Subsidiar o transporte não é, por si só, uma anomalia: é a política que sustenta uma passagem mais barata num sistema que perdeu demanda e enfrenta custos crescentes. O que estes dados expõem é o ritmo do descolamento. Em quatro anos, a Prefeitura passou a pagar quase 50% mais por um serviço que move praticamente o mesmo número de passageiros — em alguns meses, menos. A conta por viagem, e não o volume de viagens, é o que está puxando o gasto.

Isso joga luz sobre as perguntas que o novo contrato de concessão, em transição, terá de responder: até onde vai o custo reconhecido por passageiro, que ganhos de eficiência (a “governança” que a própria Urbs cita) podem conter essa curva, e por quanto tempo o orçamento municipal aguenta segurar a tarifa em R$ 6 enquanto a tarifa técnica avança para a casa dos R$ 10.

Metodologia: os valores foram extraídos do resumo mensal dos demonstrativos de repasse pagos pela Prefeitura de Curitiba aos consórcios Pioneiro, Pontual e Transbus, entre agosto de 2022 e junho de 2026. Para comparações entre anos, os totais foram normalizados por dia operado, já que alguns meses das pontas da série (ago–dez/2022, dez/2024, jun/2026) têm cobertura parcial de dias. A “tarifa técnica média” de cada ano é a média das tarifas técnicas mensais. Os índices comparativos usam agosto de 2022 como base 100. A inflação corresponde ao IPCA/IBGE acumulado: 4,62% (2023), 4,83% (2024), 4,26% (2025) e 2,60% no acumulado do ano até maio de 2026.